Китайские автомобили — что тренды в социальных сетях. У кого-то получится сделать что-то вирусное — и все начинают повторять. Тренд быстро проходит, появляются новые, а про старые будто и забывают. Поэтому новые модели появляются так часто, что за ними уже не успеваешь следить. Вот и Jetour T1, кажется, продается уже пару лет, хотя премьера на российском рынке состоялась всего пару месяцев назад. Он в тренде: грубоватые квадратные формы, претензия на проходимость, внедорожный антураж. А экзаменовать его будет Haval H7 — кроссоверы холдинга Great Wall первыми среди современных «китайцев» попытались совместить универсальность кроссовера с бескомпромиссностью классических внедорожников. Получился перебор или недобор?
Старший брат «тэ первого» — T2 — уже успел закрепиться на рынке, получить свою лояльную аудиторию и «хорошую прессу», не в последнюю очередь благодаря дерзкому внешнему виду и неприкрытому сходству с Land Rover Defender. Но и технически «старший» Джетур пришелся покупателям по душе — наличие комплектаций с классической АКП, адекватный полный привод, хорошая геометрия. Поэтому на младшую модель двигатель и трансмиссия перекочевали без изменений, а вот сходства с легендарным внедорожником T1 лишился. Теперь он выглядит самобытно, хотя кто-то может увидеть сходство с Haval Dargo, разве что «костюмчик» выглядит чуть дороже. Зато относительно T2 новинка получила дисконт до полумиллиона рублей.
Но Haval H7 еще доступнее, если верить прайсам! От 3,349 до 3,749 млн рублей, тогда как прайсовая «вилка» Jetour T1 — от 3,77 до 3,95 млн. Скидки пока еще дают и Jetour, и Haval, но Jetour — чуть более щедрые, и с учетом этого между моделями де-факто ценовой паритет — выбирайте только по впечатлениям и потребительским характеристикам!
Если задачей маркетологов и инженеров Jetour было сделать более «гражданский» кроссовер повышенной проходимости, то с ней они справились. В T1 нет всей этой внедорожной бутафории, которая в изобилии есть на Т2 — сзади даже буксировочная проушина не спрятана в бампер, а расположена под ним. Спереди, правда, все по-кроссоверному, нужно открывать лючок в бампере и вкручивать проушину. Сами бамперы из неокрашенного пластика, как и фендеры, так что ветки и кустарники, по идее, Джетуру не страшны.
А вот у Haval H7, несмотря на то что выглядит он более брутально и аскетично снаружи, и спереди, и сзади буксировочные проушины скрытые, бамперы глянцевые, неокрашенный пластик только в нижней их части. Но если судить в целом по внешнему виду, психологически на бездорожье больше хочется сунуться именно на Haval — у него и паспортный дорожный просвет 200 мм против 190 у Jetour T1, хотя визуально T1 смотрится едва ли не выше оппонента.
Усиливается это желание, когда садишься за руль H7 — подоконная линия здесь высокая, как и передняя панель, много массивных элементов типа брутальных ручек дверей, множество «болтов» Torx и крупных клавиш, которые можно нажимать хоть кулаком — не промажешь. Словом, в Н7 сидишь, как в броневичке. Но в броневичке довольно комфортном — здесь есть возможность практически всеми функциями управлять с помощью физических кнопок, а с тем, что все-таки упрятано в мультимедиа, взаимодействовать легко. По крайней мере, скорость отклика центрального экрана у H7 по ощущениям выше, чем у Т1. К тому же наиболее востребованные сервисы Яндекса уже вшиты в головное устройство. А вот в T1 пользоваться навигацией или музыкой можно только через сторонние протоколы CarPlay или Android Auto. Последний, к слову, сильно притормаживает.
Главная претензия по эргономике — к замороченному переключению между меню и регулировкой громкости на руле. Поскольку отдельной «крутилки» громкости тут нет, нужно либо тыкать в экран, а потом двигать ползунок, либо нажимать кнопки на руле (верхнюю и нижнюю, а кнопками слева и справа перелистывать треки или радиостанции). И этими же кнопками можно листать меню бортового компьютера на приборной панели, но для этого нужно дополнительно нажать на кнопку переключения с управления музыкой на управление меню. Естественно, запутаться труда не составляет, и иногда вместо того, чтобы быстро уменьшить громкость, быстро листаешь меню бортового компьютера… В этой же «проблемной зоне» и нефиксируемый рычажок указателей поворота, который требует хирургической точности усилий.
Материалы салона, которые используются в Haval H7, дорогими не назовешь, но в целом твердо-квадратно-практичный интерьер вполне соотносится с грубоватой внешностью, а терракотовый цвет обивки кресел, центрального тоннеля и дверных карт добавляет задорного настроения. И в целом к качеству подгонки панелей не придерешься. Расстроятся лишь любители черных потолков — такого решения для Н7 не предусмотрено, хотя темный верх дополнительно добавил бы «бункерности» интерьеру Haval. Словом, сел в Н7 — и сразу захотел куда-нибудь на проселок.
Настроение внутри Jetour T1 совершенно другое, хотя именно в Jetour в салоне можно увидеть надписи «Drive your future» и «Travel +» (берегись, Niva!). Несмотря на то что архитектура очень похожа на хавейловскую — высокая панель с большим монитором посередине и клавиатурой и дефлекторами воздуховодов под ним, — интерьер выглядит более солидно, по-городскому, а благодаря большой площади остекления здесь визуально просторнее, чем в Haval. Этому, конечно, способствует и нарядная экокожа кресел и подлокотников, которая, правда, как-то не очень вяжется с гонками по бездорожью. Типично городской, даже в каком-то смысле офисный дизайн салона. Не обошлось, впрочем, и без традиционного для всех брендов гиганта Chery разнообразия интерьерных фактур — на передней панели глянцевый пластик с графическим рисунком, вокруг селектора КП и серебристый пластик, и глянцевый, и матовый. Словом, выставка достижений химической промышленности. Но качество на уровне — все собрано аккуратно и смотрится прилично, коврики с высоким ворсом выглядят богато, причем ковер в багажнике тоже ворсистый и мягкий. Приятно, конечно, но не очень практично.
Забираться, кстати, удобнее именно в Jetour, потому что у него есть полноценные стационарные подножки — неизвестно, какая у них «грузоподъемность», но под весом почти 90-килограммового человека они ощущаются монолитом. На других кроссоверах такие «пороги», как правило, довольно хлипкие и не внушающие уверенности. В T1 они еще и по ширине полноценные — даже в массивной зимней обуви можно спокойно вставать на прорезиненную поверхность без страха соскользнуть. Н7 такой же «возвышенный», как и Т1, но подножек лишен, поэтому пробраться в салон сложнее, особенно тем, кого природа не наделила длинными ногами. Ладно хоть пороги прячутся за дверь и не пачкаются.
Сзади у обоих кроссоверов плюс-минус стандартный пакет удобств. Места традиционно для китайских среднеразмерных кроссоверов предостаточно по всем направлениям. И у Н7, и у Т1 регулируется наклон спинок, а напольный тоннель отсутствует. Все различия — на уровне нюансов. Так, в Haval удобнее подстаканники и есть механические шторки на окнах, подогрева заднего дивана нет в базовой комплектации. У Т1 подогревы есть в обеих комплектациях, причем трехступенчатые, а в дополнение к USB-порту есть еще порт Type-C. Панорамные крыши у обоих огромные, практически во всю крышу.
С точки зрения автомобиля для перевозки грузов и багажа лучше выглядит Jetour T1 — у него и паспортный объем багажника больше почти на 100 литров в любой конфигурации, и подполье организовано куда интереснее, чем у Haval H7 — органайзер имеет более удобные по форме ниши, к тому же они объемнее, чем в Haval. Одна даже идеально подходит под госномера с рамками — намек на преодоление бродов? У H7 из преимуществ, пожалуй, только наличие багажной шторки — на Т1 ее придется докупать дополнительно или ждать подарка от дилеров.
Кроссоверы сами по себе являются компромиссом — управляются хуже седана, проходимость и прочность хуже рамного внедорожника, вместительность меньше, чем у минивэнов, но в целом баланс получается нейтральным, и, судя по статистике продаж, такой баланс устраивает большинство… Однако когда пытаются создать «профильные» кроссоверы с намеком на повышенную проходимость, баланс снова начинает смещаться — в ту ли сторону?
По технике Jetour T1 ближе к каноническому российскому идеалу — на классическом 8-ступенчатом «автомате» собственной разработки FAPS. Ну как собственной — смесь японских и немецких технологий, софта и «железа» с китайскими деньгами. Главным выгодоприобретателем использования «автомата» на автомобилях группы Chery являются пассажиры — независимо от того, насколько водитель яростно топчет педаль акселератора, они не почувствуют никаких рывков и резких ускорений. Учитывая компьютеризацию современных автомобилей, после каждого нажатия на педаль газа невольно ждешь всплывающее системное окошко на центральном мониторе с вопросом «Вы действительно хотите резко ускориться?». С одной кнопкой «Отменить» внизу… Для неспешной городской езды, конечно, такие настройки действительно подходят идеально, особенно в комплекте с неплохой шумоизоляцией. Для идеальной картины сюда бы еще «музыку» поблагороднее, ибо штатная Sony слух не радует. Но не будем забывать, что по нынешним непростым временам Т1 — относительно бюджетный автомобиль…
А вот и первое отклонение от «баланса» — если старший Т2 радует мягкой подвеской, которая соотносится с внедорожными замашками, то у Т1 она более упругая. Намек на лучшую управляемость? Но в городе это оценить не получится, более того, рулевое управление лучше сразу перевести в Sport — так появляется хоть какая-то обратная связь, в «Стандарте» и Eco как будто держишь в руках компьютерный руль. Кстати, к восьмиугольности руля привыкаешь довольно быстро, и неудобств такая форма не доставляет. Но какой смысл делать из руля условный октагон — по-прежнему непонятно.
С такой настройкой подвески стоило бы ожидать хорошего поведения на загородной трассе — и оно действительно хорошее. Но с серьезной оговоркой — на хорошей трассе. Ибо на асфальте с поперечными и продольными волнами машину то и дело приходится отлавливать восьмиугольным рулем, а поджатая подвеска на сильных ухабах пробивается часто. Со стороны при этом кажется, что водитель постоянно дергает руль влево-вправо, отчего машина в полосе трясется, как желе. Поэтому либо надо снизить скорость до 80–90 км/ч, либо искать дорогу получше.
Или вообще срезать по гравийке! Вот куда переместился баланс — если под колесами не откровенный скальник и 10-сантиметровые поперечные промоины, то Т1 позволяет мчать почти как по асфальту.
Haval H7 во всех смыслах попроще — шумоизоляция хуже и в городе, и тем более на трассе: когда начинают выть зеркала, передние стойки дверей и шины, не спасают даже двойные стекла передних окон. Менее благородно работает и подвеска, допуская раскачку и старательно оповещая звуком всех сидящих в машине о том, что дорога не очень. На трамвайных рельсах и жестких стыках Haval, как и Jetour, содрогается всем телом. Но если вычленить из всего многообразия характеристик именно энергоемкость на гравийке, то H7 похож на Т1, на нем тоже можно прохватить с ветерком вне асфальтовых дорог. А вот на плохом асфальте, если не брать во внимание акустический дискомфорт, Н7 более стабилен, к тому же «баранка» у него более тяжелая даже в режиме «Комфорт».
Если говорить о динамике, то в городских условиях разницы в 53 лошадиные силы по сравнению с Т1 не чувствуется вовсе. Более того, «робот» настроен так, что на светофорных гонках Haval ощущается даже более резвым, чем флегматичный «автоматический» Jetour. И замеры это подтверждают — в разгоне до 60 км/ч разница между машинами в несколько десятых секунды, и не более секунды — до 100 км/ч.
Электронные помощники что на Т1, что на H7 не особо полезны. Точнее, можно оставить лишь активный круиз-контроль, систему распознавания знаков да систему экстренного торможения и предупреждения столкновения при движении назад — у обоих автомобилей эти системы работают хорошо. Все остальные контроли рядности и прочие мониторинги «слепых» зон можно отключить и не сожалеть об этом — разметка у нас все равно на дорогах присутствует эпизодически, а в большие лопухи зеркал заднего вида все прекрасно видно у обоих участников теста.
Что точно нужно отключить у Jetour — так это активированный по умолчанию ассистент поворотов. «Помощь» его заключается в том, что на скоростях до 40 км/ч при включении сигнала поворота появляется картинка с камер кругового обзора. Особенно «весело» это в темное время суток — специально «гасишь» огромный монитор, чтобы не слепил, а в каждом повороте он принудительно включается и выжигает сетчатку глаз. Второй удар по контуженному водителю наносит чересчур громкий «тик-ток-тик-ток». А если выйдешь из машины прийти в себя и забудешь выложить ключ — Jetour издевательски добьет троекратным бибиканьем клаксона. Так что либо ездить без «поворотников», как настоящий бээмвист, либо отключить навсегда этого «помогая».
Еще Jetour очень заботится о тех, кто не вылезает из телефона даже за рулем. Если вы в пробке залипли в экран смартфона, а поток уже двинулся — машина сообщит об этом пиликаньем и надписью на приборной панели, а если не можете оторваться от телефона, а машина впереди уже затормозила, система экстренного торможения сработает, буквально ударив по тормозам. Человека, который не отвлекается от управления машиной и контролирует ситуацию на дороге, такое рвение электроники к безопасности может и напугать. И особенно обидно будет дизайнерам Jetour, которые так старались над задком Т1, а его вдруг расколотит автомобиль сзади. Водитель которого залип в телефоне или просто не успел резко остановиться…
Н7, кстати, тоже может довести до белого каления — например, своим истошным писком парктроника — благо выключать его можно отдельной кнопкой. Но — каждый раз…
А как насчет бездорожья? Ведь для чего все эти брутализмы, имитации блокировок и интеллектуальные полные приводы? Нам повезло — мало того, что обе машины имеют одинаковый размер колес, так еще и шины на них оказались одинаковыми! Фрикционные RoadX RXFrost WU02 (китайские, естественно) одинаково посредственные, так что можно корректно сравнить именно настройки полного привода.
Haval H7, на первый взгляд, имеет больший внедорожный потенциал, ведь у него есть специальная кнопка блокировки заднего дифференциала! Но у Jetour кнопки хоть и нет, принудительная блокировка предусмотрена в одном из специальных режимов, а паспортная глубина преодолеваемого брода у Т1 даже на 4 сантиметра больше, чем у Н7. Но брод мы (к счастью) морозным декабрьским днем не нашли, а вот каменистые склоны и сугробы — в изобилии.
На каменистых косогорах комфортнее себя чувствует Jetour, во многом благодаря своему степенному «автомату» — на малых скоростях удобнее дозировать тягу, а в режиме «Грязь» электроника весьма успешно имитирует блокировки и прикусывает буксующие колеса. В плане электронных ассистентов и работы муфты Haval в аналогичных условиях не уступает Джетуру, но «робот» иногда пинается и требует усердно подгазовывать. При этом система контроля спуска с горы в таких условиях на обоих автомобилях работает прекрасно и действительно помогает на крутых съездах.
С диагональным вывешиванием оба кроссовера справляются играючи, но, опять же, H7 из-за робота делает это чуть грубее. А если вдруг вам приспичит покрутить пятаки в глубоком снегу, то Haval вам понравится больше — у него не такие переднеприводные повадки, как у Jetour. Т1 со всеми отключенными электронными ошейниками может поехать боком, но эффектно скользить на нем можно только на безопасном просторе и недолго — буквально через две–три минуты на экране начинает моргать надпись «Неисправность трансмиссии». Причем задние колеса не отключаются полностью, но тяга на них то подается, то резко обрубается. А вот при подъеме внатяг по укатанному снегу уже случился перегрев — буквально на втором–третьем заезде. Помогла «перезагрузка устройства». Заглушили-завели — и вот Т1 уже как ни в чем не бывало карабкается вверх по снегу в режиме «Камни» с заблокированной муфтой. А вот на H7 режим «Аста ла виста, бейби» так и не сработал ни разу, хотя «дисциплины» у обоих были одинаковыми. В любом случае в отношении кроссоверов главное — вовремя вспомнить, что это все-таки не внедорожники, и на рекорды вне дорог они не подписывались, поэтому такие режимы в 99% случаев у реальных владельцев будут исключением.
На съемках с нами был Volkswagen Tiguan фотографа. И в какой-то момент автомобиль угодил в промоину глубиной полметра на одной из байкальских сопок. Промоина была предательски замаскирована снежным наметом. Последствия оказались печальными — бампер, подкрылок, пробоина с десятирублевую монету в боковине покрышки и скрученный в косичку передний поперечный рычаг… Поисково-спасательная операция (искали эвакуатор, рычаг и местный сервис, а также вызволяли Tiguan из ямы) заняла почти целые сутки и обошлась владельцу в 38 500 рублей (25 000 эвакуация, 5000 б/у рычаг и 5000 замена в придорожном сервисе неподалеку от Байкала, а также ремонт боковины за 3500 рублей). К слову, из ловушки Тигуана легко штатным тросом из багажника Haval H7 вытащил Jetour T1 — вот и пригодилась открытая буксировочная петля.
К чему это отступление? Страшно представить, какие были бы последствия, провались в такую промоину Jetour или Haval. Причем и физические, и финансовые. Получилось бы точно дороже, а владелец остался бы без машины на пару месяцев. Как бы в этой ситуации показали себя полноценные внедорожники? Тот же Tank 300 или Toyota Land Cruiser Prado — были бы последствия такими же плачевными? Остается только гадать — добровольцев, чтобы проверить, мы вряд ли найдем. Но факт остается фактом — цена ошибки вне дорог на кроссовере обойдется дороже, чем на джипе.
Поэтому стоит признать, что все эти имиджевые и маркетинговые блокировки дифференциалов, «понижайки», внедорожные режимы и прочий антураж — вполне в духе китайцев. Это как тепловизор и лазерный дальномер в смартфоне — впихнуть невпихуемое, чтобы воспользоваться этим раз в жизни, при этом размазать остальные характеристики ровным слоем по колесу баланса. С точки зрения повседневной и преимущественно городской эксплуатации такое колесо чуть лучше у Jetour T1, он более рафинированный и комфортный. При этом романтикой путешествий больше очаровывает Haval H7. Так что у кого чего в жизни не хватает — тому тот кроссоверный «витамин» и прописан.
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
| Модель | Jetour T1 | Haval H7 |
| Кузов | ||
| Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
| Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 |
| Двигатель | ||
| Тип | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
| Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 1998 | 1998 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 245/5500 | 192/5600–6300 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 375/1750–4000 | 320/1500–4000 |
| Трансмиссия | ||
| Привод | Полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес | Полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес |
| Коробка передач | Автоматическая (гидромеханическая, 8-ступенчатая) | Автоматическая (роботизированная, преселективная, 7-ступенчатая) |
| Тормоза | ||
| Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые | Дисковые |
| Подвеска | ||
| Передняя | Независимая, пружинная (McPherson) | Независимая, пружинная (McPherson) |
| Задняя | Независимая, пружинная (многорычажная) | Независимая, пружинная (многорычажная) |
| Размеры, объем, вес | ||
| Длина/ширина/высота, мм | 4705/1967/1843 | 4705/1908/1780 |
| Колесная база, мм | 2800 | 2810 |
| Клиренс, мм | 190 | 200 |
| Снаряженная масса, кг | 1787 | 1895 |
| Объем топливного бака, л | 70 | 60 |
| Объем багажника, л | 574–1455 | 483–1362 |
| Шины | 235/60 R19 | 235/60 R19 |
| Динамические характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 190 | 180 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 8,6 | 10,1 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| Комбинированный цикл | 9,7 | 9,7 |
| Экологический стандарт | Евро-6 | Евро-6 |
Фотобонус
Источник: Дром.